Mobileye想通過綜合能力的提升，來抵消芯片能力的不足。那么，車企會買單嗎？

文｜文斌

Mobileye又要上市了。

近日，有外媒披露，英特爾計劃在2022年年中將旗下自動駕駛子公司Mobileye分拆上市。12月8日，這一消息得到英特爾CEO帕特基辛格的確認。基辛格表示：“上市將使 Mobileye更容易實現增長。”

事實上，Mobileye上市這并不是第一次。因為早在2014年，Mobileye就曾在紐交所掛牌，只是后來因為賣身給了英特爾才從紐交所退市。在退市之前，Mobileye的市值就已經達到139.2億美元。

與之前的風光相比，這一次傳出上市消息之后，市場的評價卻更加復雜。一些人認為，這一次上市會給Mobileye帶來更好的發(fā)展機遇；但唱衰的聲音也此起彼伏，比如，Mobileye早已經走上了下坡路，這只不過是英特爾高位套現的手段。

這些說法自然也不是空穴來風。2017年，英特爾收購Mobileye時，給出的價格為153億美元，如今英特爾給Mobileye上市預估的價格則已經達到了500億美元。

與此同時，在Mobileye分拆上市的消息公布后，英特爾的股價也一度拉升逾8%。基辛格也趁機表示：“現在正是時候，這是一項獨特的資產。”

但除此之外，也有媒體列出了部分主流車企在芯片采購上的變化。其中，過去清一色使用Mobileye EyeQ系列芯片的廠商逐漸被英偉達、高通、華為等所取代。同時，在芯片算力上，Mobileye也逐漸被新興的自動駕駛企業(yè)所超越。

顯然，從市場的角度而言，Mobileye已經表現出了頹勢。

如今自動駕駛方興未艾，Mobileye為何會走向衰敗？英特爾選擇在這個時候讓Mobileye再次上市，到底是想高位套現，還是讓它借此重回巔峰？而在基本盤被逐漸蠶食的情況下，Mobileye又將講出什么樣的新故事？

芯片算力低，正被主流車企拋棄

自從被英特爾收購以來，Mobileye的營收增長了近三倍。2020年Mobileye營收規(guī)模達到9.67億美元，同比增長10%。今年第三季度，Mobileye的營業(yè)收入為3.26億美元，同比增長39%，運營收入同比增長123%。

（整理：商業(yè)數據派，來源：英特爾財報）

從收入情況來看，Mobileye雖然一直保持高速增長，但增速卻在持續(xù)放緩，危機已經顯現。

以今年前三個季度為例，Mobileye的收入就逐步下滑，其中第三季度相比第一季度下滑13.52%。而從過去三年的情況來看，2020年同比增長也從2019年的25.5%下降到11.41%。

而其中最主要的原因，是其最主要的收入來源，Mobileye自動駕駛芯片出貨量的增長速度在明顯的下降。2014年，EyeQ系列芯片的年增長率為108%；但到了2019年，這一速下降到41%。2020年，更是只剩10%。

出貨增速放緩，原因其實也很簡單。由于本應該在2019年上市的EyeQ5遲遲沒有量產，所以在2021年之前，Mobileye最先進的芯片仍然是2018年量產上市，算力只有2.5TOPS的EyeQ4。

而最近兩年，隨著自動駕駛技術的飛速發(fā)展，EyeQ4已然無法適應市場的需要。也正是在這個時候，姍姍來遲的EyeQ5終于在2021年正是量產。由此，EyeQ5也成了許多人眼中能夠承擔起Mobileye增長的希望。

但實際上，EyeQ5顯然很難擔當起這樣的重任。

以如今市場上幾款比較流行的自動駕駛芯片來看，華為AI芯片昇騰310，12nm制程，算力為64TOPS，功耗為67W；英偉達Orin，7nm制程，200TOPS，功耗僅為45W；尤其值得一提的是特斯拉Dojo D1芯片，以25個芯片為一組，芯片群接口速度為36TB/s，芯片群算力9PFLOPS（0.9億億次）。

此外，國內新興自動駕駛芯片企業(yè)地平線在今年7月份發(fā)布的征程5芯片，單顆算力最高也達到了128TOPS，功耗為30W。相比而言，同樣是在今年上市的EyeQ5，則僅僅擁有24TOPS的算力，功率為10W。

對于高性能芯片來說，算力就是最重要的指標。根據算力標準，L4~L5級別的自動駕駛通常需要1000TOPS和4000TOPS的算力。即算力越高，能處理的復雜情況就越多，自動駕駛（輔助駕駛）也就越安全。

但按EyeQ5的算力來看，即使是10個芯片組成一組，面對L4級別的自動駕駛需求，其算力也仍然顯得十分單薄。也正是在這樣背景下，Mobileye的芯片開始被越來越多的汽車廠商排除在了名單之外。

從汽車新媒體車東西梳理部分車企自動駕駛芯片更迭情況來看，在過去，從傳統(tǒng)汽車寶馬、奧迪、沃爾沃，到新造車勢力理想、蔚來、特斯拉，清一色的使用的都是Mobileye EyeQ系列芯片。

但到現在，除了寶馬、長城等傳統(tǒng)車企，以及蔚來這種與Mobileye具有深度合作關系的新能源汽車仍然堅持使用EyeQ系列芯片之外，其他廠商也基本開始使用英偉達、地平線等品牌的產品。

而未來即將上市的主流車型中，即使是上述這些車企也最終都放棄了Mobileye，轉而投向了華為、高通和英偉達的懷抱。

Mobileye，正在逐步失去汽車主流市場。

發(fā)力激光雷達和高精地圖

提升綜合實力？

從某些方面來說，Mobileye的失速是毋庸置疑的。

雖然從現在來看，2020年的Mobileye仍然擁有1930萬的芯片出貨量。但由于汽車芯片的合作通常要經歷漫長的流程，如技術選型、共同調試、測試、試生產和規(guī)模量產等等，一套流程下來，往往需要3年左右的時間。

也就是說，EyeQ雖然在2020年有1930萬的出貨量，但這些芯片的訂單基本上是在2017年前后達成的合作協(xié)議。

反過來，如今EyeQ雖然被越來越多的廠家“拋棄”，但短期內它的出貨量卻并不會出現明顯的下跌。這個結果，甚至可能要等到三年之后才會在數字層面得到反映。

因此，也有人說，如今Mobileye 的業(yè)務正處在一個“青黃不接”的尷尬時期，新的芯片還沒有出來，舊的芯片卻已經被市場淘汰。

不過，Mobileye也并不是完全坐以待斃。

一個比較重要的時間，是在今年年初的2021CES國際消費電子展上。在這次展會上，Mobileye公布了兩樣東西，包括新的激光雷達、雷達和相應芯片的解決方案、以及宣布將要推出的自動化全球高清地圖。

作為一家以視覺算法為核心的公司，Mobileye終于跟隨大趨勢，加入了雷達。

實際上，Mobileye推出激光雷達并不是拿來用的，而是拿來備份的。在Mobileye看來，如今的自動駕駛無論是視覺算法還是激光雷達，都無法做到百分之百的可靠。

為了更安全的自動駕駛，Mobileye在以攝像頭為核心視覺算法基礎上，又構建了一套以激光雷達為核心自動駕駛系統(tǒng)——Luminar。

兩套系統(tǒng)，完全相同。也就是說，即使有一套系統(tǒng)失靈，另一套系統(tǒng)也能及時補上。這樣也就大大提高了自動駕駛的安全性。這種理念，Mobileye將其稱之為“真正冗余”。

在推出激光雷達的同時，Mobileye還同時承諾將為激光雷達開發(fā)單芯片系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用英特爾自己的硅制造技術構建，可將有源和無源激光雷達元件都放在一個芯片上。這可以節(jié)省大量成本，并簡化激光雷達制造。

激光雷達之外，Mobileye還宣布要推出自動化的全球高清地圖，意圖提升真實路測的數據量。

一般來說，自動駕駛汽車要在路面上行駛一般通過兩種方式，即激光雷達對路面的掃描和借助攝像頭的視覺算法系統(tǒng)對路面的識別，而目前更多公司傾向于采用兩者結合的方式——既提升了數據的精確性，又大幅降低了成本。

就攝像頭來說，很多時候圖像識別不一定那么準確。比如在2016年5月，一輛搭載Autopilot（基于Mobileye算法）的特斯拉就曾因為系統(tǒng)判斷失誤，在毫無減速的情況下撞上了前方一輛卡車，釀成慘禍。

而與特斯拉不同，雖然同樣是基于攝像頭視覺算法，Mobileye依賴于HD映射，其根據車輛收集的數據生成，Mobileye將其稱為“REM"，即“道路體驗管理”。

REM本質上是依賴于所有搭載有Mobileye芯片的車輛，即在車輛在日常形式中，芯片會將攝像頭識別的到道路數據上傳到云端，當收集的數據足夠全多，云端就會形成了一份實時更新，覆蓋全球的高精度地圖。

從視覺算法、芯片，到激光雷達芯片，再到高精度地圖。在不知不覺中，Mobileye已經從一個以視覺算法和芯片為核心業(yè)務的公司擴展成了一個具有完全自動駕駛能力的平臺。

2020年9月，在于吉利的合作中，Mobileye還曾推出一套名叫SuperVision的系統(tǒng)，是 Mobileye 第一次嘗試的全棧式自動駕駛解決方案。這套系統(tǒng)以2 顆 EyeQ5高性能版本芯片作為算力基礎，并通過在車身上搭載 11 個攝像頭（7 個遠距攝像頭、4 個近距攝像頭）來實現 360度環(huán)視感知。

無人駕駛未成，第一代巨頭落寞

從退市到上市，Mobileye走過了7年時間。

在這7年里，Mobileye一方面面臨被市場“拋棄”的慘淡，另一方面則是通過拓寬，完成了從輔助駕駛系統(tǒng)服務商到擁有全棧能力的自動駕駛服務平臺的擴展。

可見，Mobileye想通過綜合能力的提升，來抵消芯片能力的不足。那么，車企會買單嗎？

在未來一段時間內，Mobileye或許依然有較強的盈利能力。

因為雖然Mobileye的芯片增長下滑，但截止2021年5月9日，Mobileye的EyeQ芯片仍然被搭載在全球超6000萬輛汽車上，并且已經被超過25家汽車制造商、超過300個車型采用，用于支撐他們的輔助駕駛技術（ADAS）。而據Mobileye官方預計，EyeQ芯片2021年出貨量將超過1億顆。

除此之外，Mobileye還贏得了全球超過30家汽車廠商的41款車型的全新ADAS項目訂單，這些項目涵蓋了從核心的駕駛輔助技術到下一代駕駛輔助和完全自動駕駛系統(tǒng)。

比如，Mobileye將在未來幾年和采埃孚合作，為豐田的多款熱銷車型提供自動駕駛解決方案，這也將為其帶來十分可觀的收入。

新興業(yè)務方面，Mobileye宣布進一步強化在L4自動駕駛領域的布局，并且還將于2022年在德國落地無人駕駛出租車業(yè)務，以及無人配送業(yè)務等等。

（圖：Mobileye官網上與蔚來合作的Robotaxi）

從提供無人駕駛解決方案的技術服務商，到深入產業(yè)打開新的市場份額，Mobileye依然具有一定的市場空間。

但同樣，Mobileye面臨的挑戰(zhàn)也仍然真實的存在，技術能力的不足、產品開放度不夠，僅僅依靠英特爾和豐田兩顆大樹，也只能在一個“小池塘”里游泳，而難再次進入“大海”。

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